包含mcu上涨的词条

发布时间：2023-05-14

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本文目录一览：

1、芯片涨价才几百,汽车为什么涨1万
2、韩国目标到2030年实现50%芯片材料供应本土化，难度有多大？
3、欧美再断芯片供应，中国汽车将进入无限期停产？
4、汽车MCU芯片缺货难缓解车企开启自救模式

芯片涨价才几百,汽车为什么涨1万

芯片涨价才几百，汽车涨1万的原因是制作芯片的人工费和材料费都贵。汽车芯片主要分为三大类：功能芯片、功率半导体、传感器。功能芯片，主要是指处理器和控制器芯片。一辆车能在路地上奔跑，离不开电子电气架构进行信息传递和数据处理。在传统燃油汽车中，MCU价值量占比最高，为23%。在纯电动车中，MCU占比仅次于功率半导体，族高桐为11%。车辆控制系统主要包括车身电子系统、车辆运动系统、动力念橘总成系统、信息娱乐系统、自动驾驶系统等几大部分，这兆坦些系统下面又存在着众多子功能项，每个子功能项背后都有一个控制器，控制器内部会有一颗功能芯片。

韩国目标到2030年实现50%芯片材料供应本土化，难度有多大？

难度系数很大，只有30%，实现半导体制造产业链中一半的原材料、元器件和设备可以在当地采购。政府加强芯片产业战略的一部分。拥有全球最大存储芯片制造商三星和SK海力士的韩国正在寻求加强其供应链的资源安全和稳定性，以成为该领域的“超级大国”。据芯片行业估计，韩国约20%的芯片设备和50%的原材料来自当地供应商。

其次筹码板块早盘非常活跃，一度上涨逾2%。消息面，随誉衡着疫情持续发酵，实施了为期两周的“全面封锁”。作为全球半导体封测的主要中心之一，市场认为，封国令全球半导体封测产能再次面临考验，可能进一步加剧全球“芯荒”状况。因此，A股半导体芯片板块庆槐做早盘再度走强。

再者是缺货大潮下，供应链本土化加速，价格上涨的结合有望为行业带来业绩增长。国内MCU厂商涨价幅度相对较小明凯的产品目前比较受欢迎。部分下游终端厂商纷纷转用国产品牌MCU替代原有的海外品牌产品。相信国产MCU在此契机下迎来了渗透率的快速提升机会。

要知道的是对于12英寸硅片来说，由于新厂的产能和硅片材料的新增产能，不存在明显的时间冲突。材料供应和价格都相对持平。但随着中国新晶圆厂的建设，这种平衡可能会被打破。同时，如何应对中国国内厂商对就近配套服务的需求，也将成为行业亟待解决的现实问题。在消费电子产业链的下游，零部件加工和整机组装复制了全球最大的廉价产能。将产业链上游零部件厂商和材料产能投入中国市场，满足中国国内市场零部件产能爆发后的配套需求。

欧美再断芯片供应，中国汽车将进入无限期停产？

关于芯片的风波再一次席卷而来，而每一次风波的背后都是产业发展的重创。这一次，轮到了中国汽车产业！

自2020年初，受疫情影响，芯片供应不足造成全球汽车芯片存在短缺问题。疫情导致全球很多芯片制造商产能降低，还有很多工厂只能被迫关停。

根据自媒体平台“后视镜里的未来”报道，由于全球半导体产能限制，加之美国政府压力，这些欧美车载半导体主要供应商站在了美国的队伍里。自此传出欧美政府正在起草一份方案报告，全面停供中国汽车芯片。

然而中国自主品牌98%以上的车载半导体来自于欧美供应商，在货源受限的情况下，进入无限期停产状态。部分自主品牌不得不修改车载半导体的标准，改用1990-2000年代的淘汰产品。

试想，如果欧美国家的这份协议成真，中国汽车产业将迎来史无前例的发展停滞，而对于对于如今已经习惯了由汽车代步的当代中国人来说面临的可能是汽车涨价，无车可用甚至无车可买的境遇。

半导体芯片在汽车制造业中的重要性日益凸显，这些电子元件被广泛应用在多媒体娱乐系统、智能钥匙、自动泊车系统、发动机和变速箱控制系统、安全气囊、驾驶辅助系统、电动助力转向、ABS 、电子稳定性系统（ESP）等汽车零部件中。

这些技术及应用哪一样不是我们已经习以为常的汽车功能，如果真的失去了，我们买到手的新车也就成了老爷车了。

对于已经养成的用户习惯来说，中国汽车产业发展倒退是没有可能的，此时停产也好过生产出一堆没有竞争力且没有市场的废铁。

虽然只是一个小小的芯片，但是对于汽车来说确实决定价格的关键。我国每年进口汽车芯片的金额超过千亿元，如果芯片紧缺，甚至完全断供，市场现存的芯片价格自然要大幅度上涨。

对于长期以来进口芯片的中国企业来说，如果芯片价格每提升10%，我国每年进口汽车芯片的金额就要多出约100亿元。

而汽车芯片分为MCU、功率半导体（IGBT、MOSFET等）、传感器及其他。在传统燃油汽车中，MCU价值量占比最高，为23%。在纯电动汽车中，MCU占比仅次于功率半导体，为11%。

据统计，派厅我国车规级MCU芯片(车身控制芯片)在去年的市场规模达到21.1亿美元，预计五年后将达到32.9亿美元。不过，目前车规级MCU芯片国产链薯化率还不足5%。近期国外MCU芯片出货价普遍上涨10%至30%，有的甚至上涨一倍左右。

由此可以看出，芯片断供对于消费者的直接影响就是：涨价！

有很多人提出，没有国外进口，中国人可以自己造芯片，问题不就迎刃而解了？

目前，芯片市场拥有着相对稳定的竞争格局。恩智浦、瑞萨电子、英飞凌等龙头企业掌控了全球车载半导体市场的大部分市场份额。

显然已经有中国车企先后入局车规级芯片领域，实事求是的讲中国在车载芯片领域的研发实力依然相对薄弱，要生产出可供应用的车载芯片，尚有很远的路要走。

而时间对于产业发展来说又是一个不可再生的资源。全球汽车产业已然在高速发展，而中国汽车产业却要从80年代开始再走一次，即使速度再快也无法追赶全球产业发展的脚步。

其实近一年来，关于芯片的问题不绝于耳，其实这也暴露出了中国许多产业发育不良的问题，而这一次的车载芯片限供也可谓是又一次鸣响的警钟！

继2020年12月南北大众被爆出芯片短缺而减产的消息之后，近日丰田、福特、菲亚特等车企也纷纷宣布减产。虽然通用汽车、宝马和戴姆勒等车企还没有宣布调整生产，但也在密切关注芯片供应问题。

有专家表示，如果芯片短缺问题得不到解决，部分生产商从今年2月份开始，每周产量将减少10%至20%。

业内人士透露，面对无法在短期内解决的缺“芯”问题，车企不得不采取“选择性”减产措施，即优先保证高端车型和利润较大的畅销车型需求。

对于全球汽车产业格局来说，跨国汽车制造尘唤隐商在中国的合资公司被迫进行调整，特别是以德国为主的欧洲汽车制造商，不得不做出两种方案：一种方案是彻底退出全球的最大汽车市场；一种方案是把中国的业务和全球的业务进行分拆，使中国业务更加独立于全球业务，采取双系统的做法。

中国各大汽车制造商的产能规划接近6000万辆，占全球汽车总产量的比重超过60%，而这一次对于中国的芯片断供不仅是对于中国汽车产业的考验，更多的是对于中国芯片产业及高科技产业发展的敦促！

汽车MCU芯片缺货难缓解车企开启自救模式

汽车行业缺芯的问题仍在持续扩大。自2020年以来，受全球疫情等影响，汽车行业经历了市场需求下滑的阶段，各大芯片供应商也随之减产以消化库存。但随着全球汽车产业复苏，供应周期较长的汽车芯片出现了供不应求的局面，尤其聚焦在车规级MCU（即微控制器）（以下简称“MCU芯片”）。

而伴随着汽车芯片供应紧张而来的，还有芯片价格上涨的消息。“一芯难求”成为各整车厂亟待解决的难题，根据7月产销统计，广汽集团多个合资车企当月产销出现了环比下滑，主要原因即是缺芯；小鹏汽车董事长何小鹏更是发出“抽芯断供供更苦，举杯销愁愁更愁”的感叹。

当下，各整车厂亦对此开启了不同的自救。最常见的做法即是调整生产节奏，包括丰田中国、广汽本田、广汽埃安等均选择了优化生产祥辩型线的方法。其次，各整车厂开始频频与芯片企业搭建紧密联系，多方位协调解决供货难。再次，走上自主研发芯片的道路，开启自给自足模式。错综复杂的芯片市场正在经历一场变革，打破汽车缺芯的僵局已迫在眉睫。

紧张的MCU市场

“马来西亚麻坡县的某芯片供应商工厂因新的疫情，在关厂数周之后被当地政府要求继续关闭生产线到8月21日。”在博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全发布的消息中，全球车用芯片供应商博世ESP/IPB、VCU和TCU等芯片受到上述生产线关闭的直接影响，预计8月后期将基本处于断供状态。

公开信息显示，用于汽车控制的核心MCU芯片应用范围涉及车身动力、整车控制、信息娱乐、辅助驾驶等，据悉，一辆燃油汽车生产需20~50颗MCU芯片，而新能源车则需要100~200颗MCU芯片。基于全球疫情、消费电子领域囤积、需求量大、替换难度大等因素，MCU芯片成为当前汽车制造中最为紧缺的芯片。

“当前芯片厂商的产能明显跟不上新能源汽车发展速度，新建一条生产线需要耗费两年多时间，导致芯片厂商的产能无法及时满足市场需求。” 汽车分析师张翔认为当灶谨前的市场环境有利于芯片厂商的快速发展。

但这并不妨碍市场对国内MCU芯片企业的青睐。近期，MCU芯片板块出现拉升，富满电子、国民技术（300077.SZ）等个股均有超过7%的涨幅。而在股价水涨船高的背后，MCU芯片供应商却纷纷悄然涨价。

价高者得芯片

增幅迅猛的芯片价格自然引发了行业内相关企业的不满。日前，LED电子显示屏厂商深圳谨猜蓝普视讯科技有限公司（以下简称“蓝普视讯”）在官网上发布了有关实名举报富满电子涉嫌滥用市场支配地位垄断相关芯片市场的相关文章。其中所述在过去数月的交易中，富满电子多次无正当理由拒绝履行IC芯片产品供货合同，并不断要求加价，严重影响了蓝普视讯的生产排期、后续订单的按期履行等，并挤压了蓝普视讯的市场生存空间。

车企的花式自救

“目前我们是采取调整生产节奏或工作日调休等措施，灵活应对芯片供应紧张的问题，努力将影响降至最低。”针对汽车行业持续缺芯的问题，广汽本田采取的正是业内最为常见的调整生产节奏。同样采用调整生产节奏的还有大众、丰田、日产、通用等车企。

而伴随调整生产节奏出现的，则是各车企产销呈现出下滑趋势。根据广汽集团7月产销快报，包括广汽本田、广汽丰田、广汽菲克、广汽三菱等合资车企当月产量均出现了月度环比下滑的情况。

如何在缺芯的大环境中破局，是每个车企无法避免的问题。除了调整生产计划，车企正在通过搭建与芯片厂家的合作、自主研发芯片等方式进行自救。

根据广汽集团方面介绍，面对芯片供应短缺状况，广汽集团在短期内通过积极与芯片原厂、芯片供应商沟通，并建立与芯片供应商沟通协同机制。同时加大对芯片产业链投资，在芯片等领域投资了地平线、粤芯、经纬恒润等数十家芯片及先进传感器公司，进一步补强产业链。

此前，工信部电子信息司司长乔跃山与工信部装备工业一司副司长郭守刚均建议，芯片行业与汽车行业上下游协同贯通，紧密合作。而工信部也在大力支持两个行业的对接与联系，推动共建创新联合体和产业生态圈。

而从长远发展来看，自主研发成为各车企的一大挑战，亦将成为国内车企解决芯片问题的关键。在此次芯片危机袭来之际，早已布局半导体业务的比亚迪显得格外淡定。据悉，比亚迪半导体于2004年成立，并于2005年开始布局IGBT业务。今年4月，比亚迪曾表示，比亚迪在车规级芯片领域布局很早，自主研发、适应性强，几乎不受这次全球汽车芯片短缺的影响。

自给自足的比亚迪加大了业内进军芯片的决心。广汽集团表示，目前部分电子控制器（ECU）产品已形成初步的国产化推进方案，广汽集团自主研发的空调控制器已完全自主可控。

据悉，汽车市场缺芯问题有望于2022年上半年得以缓解，但如何度过2021年下半年缺芯的日子，车企们的最优解仍未可知。