包含vc线束的词条

发布时间：2023-05-15

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本文目录一览：

1、进气压力传感器怎么检测
2、未来三年，引领汽车行业的动力技术有哪些呢？
3、新能源汽车电池包故障是什么原因？
4、杭州航天电子技术有限公司（原航天825厂）

进气压力传感器怎么检测

进气压力传感器如何检测？

1、故障现象发动机发抖，加速无誉隐力，排气管冒黑烟，从故障上面所说的征象初步诊断为混合气过浓。 2、故障诊断与原因分析打开点火开关置于“IG”位置，看仪表故障灯的闪烁码“图”3。1码，说明进气压力传感器故障。

可能原因;ECU故障，线束断路或短路，进气压力真空管脱落，进气压力传感器故障 3、检查进气压力真空管检查真空管有无破裂，脱落，老化等。 4、检测ECU 拔下进气压力传感器线束连接器，空虚凯点火开关置于“IG”位置，万用表置于“20V”位置，检测ECU端子VC与E2，电压应为5V，检测ECU端子PIM与E2。

电压应为5V，如无电压说明ECU内部故障。 5、检测线斗唤束(电阻测量方法) 拔下进气压力传感器线束连接器，点火开关置于“OFF”位置，万用表置于“200Ω”，检测ECU端VC与传感器线束端VC，应导通，如无穷大说明VC断路，检测ECU端PIM与传感器线束端PIM，应导通，如无穷大说明PIM断路，检测ECU端E2与传感器线束端E2，应导通，如无穷大说明E2断路。

6、检测线束(电压测量方法) 拔下进气压力传感器线束连接器,点火开关置于“IG”位置，万用表置于“20V”，检测传感器线束VC与发动机壳体，电压应为5V，如无电压说明VC线束断路，检测传感器线束PIM与发动机壳体，电压应为5V，如无电压说明PIM线束断路，如有电压检测传感器线束自身高电位测自身低电位(检测传感器线束VC与E2)，电压应为5V，如无电压说明E2线束断路。

7、检测进气压力传感器将进气压力传感器线束连接器插回，启动发动机检测ECU端的PIM与E2。进气压力传感器信号压力标准值真空度(负压)/kpa13。326。75。366。7 信号电压/V0。

3~0。50。7~0。91。5~1。71。9~2。1 如不变化说明传感器故障。

包含vc线束的词条

未来三年，引领汽车行业的动力技术有哪些呢？

题主说的有一定道理，我再从行业趋势和消费者需求两个角度来细化一下。

行业层面，汽车品牌正在从以往拓宽产品线的思路，转向拓宽汽车功能属性。随着汽车行业整体销量进入瓶颈期，多个细分市场呈现红海竞争的态势，“多生孩子好打架”这个逻辑以后不会是延续品牌发展的金科玉律了。而汽车功能属性的拓宽，体现在汽车向电动化、智能化和网联化的反向发展，也是在行业现状下诞生的一种思路。

同时，消费者需求也在发生变化。随着国内汽车用户认知度提升，消费能力升级，人们从以往单纯对大空间、高配置这些表象层面的悔凳需求，正过渡到对车辆驾乘感受、拥车体验甚至是不同能源类型的全面需求。

不难看出，行业和消费者的变化其实是相辅相成的。未来3年，谁能适应这个巨变，谁就能获得下一个时代的发展契机。现在，一些主流品牌已经开始了自我变革，一个很明显的例子，就是NISSAN今年的品牌焕新，以及即将在国内落地的三大动力技术。其目的，就是在这个波诡云谲的时间节点，通过不同动力领域先进技术的全面导入满足用户需求的变化。

用户需求的变化

我本身是逍客和Q50车主，分别在8年前和4年前购入。8年前选择逍客，那时候全家对汽车的认知还停留在一个很初级的阶段，就是侍拦因为NISSAN的可靠性口碑与实用性。那辆车也挺给力，5年没出过什么毛病。后来换成Q50，则是看上了发动机技术的唯一性——最喜爱的大马力自吸V6，预算够得到，还用多想？

现在想想，8年前和4年前两次选车，思维其实是很单纯的。未来，在政策的影响下，燃油车还将继续扮演重要的角色，混动和电动车阵营同时崛起。同时，用户的需求也进一步多元化、复杂化。以燃油机为例，以前人们觉得省油就行了，现在呢，不光省油，动力还要给足；以电动车为例，迅猛平顺就够了？操控也得好！这种“双标”要求，将成为未来用户需求的常态。

这一次NISSAN祭出的三大动力——e-POWER全新动力类型、Zero Emission日产纯电和VC-Turbo超变擎，本质上就是在不同能源种类上进行全面布局。

e-POWER全新动力类型

先说说大家即将体验到的技术吧。即便电动化趋势不可阻挡，从燃油车向电动车的全面转型也不可能一蹴而就。电动车的崛起，让广大用户看到了其平顺安静、行驶成本低等优势。一些用户希望拥有电动车的优势特征，可现实又不允许他们选择电动车（如充电不便利）。从用户需求的角度出发，日产发明了e-POWER全新动力类型，目的就是解决纯电驾驶体验与充电焦虑这个二律背反难题。

作为前所未有的融合创新动力，搭载e-POWER全新动力类型的车型，允许车主不改变燃油车的补能方式，只加油不充电。通过高效的发动机将化学能转化为电能，为电池组充电。而车辆在电机的驱动下，获得了与纯电车型一样的驾驶体验，瞬间即可获得峰值扭矩。

这套融合创新动力，巧妙地通过能量老前胡转化的形式，让发动机输出轴不直接参与驱动，进而使得发动机可以稳定地保持在非常高效的热效率区间运转，大大提升化学能到电能的转化率。同时，e-POWER全新动力类型拥有一台发电效率高达90%以上的发电机，这项指标是超越行业平均水平的。

由于车辆的直接动力来源仅为电动机，日产纯电领域开拓性的e-Pedal电子踏板也得以运用在e-POWER创新动力类型上面。驾驶员仅通过控制油门踏板的行程，就可以满足日常驾驶中90%的加减速操作，在节省操作的同时，进一步提升动能回收占比，降低行驶成本。

如此一来，NISSAN在汽油机和纯电领域的巅峰技术都可以加持到e-POWER全新动力类型上面。通过技术的融合，NISSAN模糊了汽油车和电动车的界限，拥有电动车灵敏、平顺的驾乘体验同时，完全不用改变原本汽油车的补能方式。e-POWER全新动力类型可以看做是日产在燃油和纯电两方面的融合创新之作。

VC-Turbo超变擎

燃油车领域，NISSAN是目前世界上唯一量产可变压缩比技术的品牌，其意义相当于证明了数学界的费马大定理。VC-Turbo超变擎通过HARMONIC DRIVE®谐波传动装置中的驱动电机不同角度的旋转，带动控制臂，进而驱动整条活塞连杆产生垂直位移，从而实现了压缩比在8:1到14:1之间的无级调节。

当驾驶员大脚油门提速时，发动机会调整至低圧缩比状态，从而实现更强的动力输出；当车辆处于稳定巡航的低负荷工况时，发动机会调整至高压缩比状态，让油气混合物的燃烧更彻底，提升燃油利用率。

事实上，VC-Turbo超变擎可谓把技术武装到了牙齿。不光是划时代意义的可变压缩比，其燃烧循环也会根据发动机工况和压缩比变化，在高负荷下采用奥拓循环，提升性能，在低负荷下进入阿特金森循环，获得更好的燃油经济性。同样的目标，VC-Turbo超变擎的喷射系统也采用双模式燃油喷射，也就是歧管喷射+缸内直喷，针对不同工况混合喷射和直喷之间切换。

除此之外，为了让发动机的润滑、冷却效果更佳，使其“更舒服地干活”，精准排量机油泵和多路径液冷控制技术也搭载到了VC-Turbo超变擎上面。从而满足发动机在压缩比变化时，能够针对性地采取不同机油压力，并缩短热机时间。这些都给VC-Turbo超变擎提供了更好的冷却效果和耐久性。

简单讲，VC-Turbo超变擎给到用户最明显的感知，就是又快又省油，同时不需要用户做任何的干预，因为一切的一切，车辆自己就搞定了。正因如此，在售搭载VC-Turbo超变擎的天籁，其百公里加速成绩仅为6.4秒，同时百公里油耗仅有6.6升——四缸的车子，六缸的动力，大幅领先同级别车型。

Zero Emission（日产纯电）

这是NISSAN在纯电领域交出的答卷。电动车由于动力结构的特殊性，不像燃油车可以在发动机输出、换挡等方面“大做文章”，因此必将面临驾驶层面的同质化。同样是以用户体验和需求为出发点，Zero Emission日产纯电通过搭载更高容量的电池组和双电机四驱，以满足用户对续航和动力的需求。除此之外，NISSAN还在打磨电动车的驾驶体验，将e-4ORCE双电机全轮控制技术融入到Zero Emission日产纯电，这是现阶段很少有品牌在雕琢的细节。

日常开车我们总会遇到车辆加速抬头、刹车点头的情况，车辆在弯道中的侧倾也会带来不适感。Zero Emission日产纯电利用电机超高响应速度的特性，根据加速度、转角、踏板行程等信息，对前后两台电机扭矩释放进行毫秒级的微调，为驾驶者提供平衡且可预期的动力输出。给到用户的感知就是，车辆在日常加减速、弯道、冰雪等条件下行驶时，车身姿态变得更加稳定，车辆重心平稳，且能够将动力传输至附着力最大的车轮。

就像当初NISSAN在LEAF上面实现e-Pedal这样的单踏板逻辑那样，e-4ORCE双电机全轮控制技术同样都体现出了NISSAN一贯的技术前瞻性。

同时，现阶段用户普遍对电池安全性存在一定担忧。NISSAN为自家车型的电池Pack打造了五重安全电池保护。电芯层面，采用软体包装的三元锂电芯，在NISSAN的严格检测标准之下，由雷诺日产三菱联盟最先进的电池全自动生产线整装。模组层面，电芯采用层叠结构布置，确保了充足的散热空间。电池组层面，Pack经过挤压、短路、加热等7项电池极限测试，且Pack外部还采用1170MPa的超高强钢作为“铠甲”，抵御外界冲击。同时，车辆还为Pack还预留出了充足的溃缩空间，即便面对猛烈的撞击，车身零部件也不会立即直接挤压到电池组外壳。线束布局层面，仍然是应对碰撞，NISSAN超安全电池机舱内所有线束均得到包裹并完整覆盖，且大部分高压线束采用接近中置布局的方式，进一步避免碰撞能量直接损伤线束。

三种动力，全域覆盖

日产的三大动力可以说都是成熟的技术方案。其实从每项动力技术的预期用户感知来看，三大动力都是在着力于解决自身领域的“二律背反”问题，进而解决用户的核心痛点。

VC-Turbo超变擎作为全球唯一量产可变压缩比涡轮增压发动机，让发动机有了 “智慧”，通过自身多项可变技术的实时调整，针对性地解决了汽油车用户对油耗和动力的双重敏感。

Zero Emission日产纯电，除了满足人们对电动车续航和动力的进阶需求外，还对电动车的“尬点”操稳性能，通过e-4ORCE双电机全轮控制技术进行全工况优化。

e-POWER全新动力类型，则是电动化趋势下一项非常巧妙且极具创新的技术，得到了电动车体验上的优势同时，规避掉了一部分用户充电条件不足的问题。

这三大动力落地中国，以上提到的解决用户核心痛点是重要条件。同时，NISSAN将三大动力引入国内还有以下有利因素：

东风日产已经拥有良好的产品形象——品质稳定、可靠耐用。东风日产作为先进技术的承载者，已经量产VC-Turbo超变擎，并获得了良好的市场口碑。

新能源领域，NISSAN纯电车型拥有70年历史，累计销量突破50万台，累计行驶里程超过100亿公里，仍保持着电池零重大事故的记录。从企业心态的角度来看，这个成绩只会让NISSAN更加严苛地对待新能源车电池安全性。

东风日产工厂本来就是日产-雷诺-三菱联盟的冠军工厂，在日产全球制造体系中处于标杆水平，因此东风日产将严格满足对良品率和一致性的高要求。

不难看出，三大动力不管摘出哪一个，都有着明确的用户需求支撑，在行业内也处于领先位置。未来3~5年，引领汽车市场的动力技术绝不仅是1种，而是多种形态并存，并缓慢地向电动化过渡。对于NISSAN这样的国际主流品牌，以及东风日产这种体量的车企而言，只有全面满足用户的“变态”需求，才能在下一阶段的市场竞争中获得优势。

在NISSAN看来，技术不是服务于厂商，或者政策，而是服务于用户，服务于用户的生活。对于东风日产，这次三大动力的引入，使其先进技术的布局涵盖燃油、纯电和新技术路线三大领域，多元化的产品将分别由3款全新车型承载，完成技术落地，这也是对“技术日产，人·车·生活”这一理念的又一次诠释。至于东风日产未来新车的进一步信息，大家可以关注日产账号，多位东风日产的“大佬”也将亲自跟大家分享自己的知识。

新能源汽车电池包故障是什么原因？

一、新能源电动汽车电池管理系统故障排除案例（4个）

高压电池采汪唤样线故障

故障现象

比亚迪唐车辆SOC78%，无EV模式。如下图所示，仪表报“请检查动力系统”，BMS存在故障码：P1A3D00（负极接触器回检故障）。

仪表显示“请检查动力系统”

BMS系统存在故障码内容

检修过程

① 因车辆提示动力系氏枣统故障，且BMS存在故障码P1A3D00。首先对BMS负极接触器电源、控制电路进行检查。

② 检查BMS负极接触器F脚电源供给正常（k161母端）。

③ 进一步排查发现高压电池采样端子（k161公端——公端可理解为插头端子，母端为插座端子，下同）F脚出现退针现象。

连接端子退针

故障排除

更换高压电池采样端子，如无单独部件更换，则须更换高压电池包总成。

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电池管理系统初始化失败

故障现象

江淮新能源车辆无法启动，系统故障灯点亮，上位机上报故障为电池管理系统初始化失败（P3013）。

故障分析

① LBC板供电线路故障。

② LBC板故障，LBC板实体如下图。

故障排除

断开高压电池低压端接插件，车辆上ON挡电，检测LBC板12V供电是否正常。如供电正常，则为LBC板故障；如供电异常，则需结合维修手册排查供电线路。

高压电池低压接插件端子

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高压电池严重不均衡

故障现象

比亚迪e6车辆充满电后只能行驶80km左右，仪表报“请检查动力电池”，用诊断仪读取故障码为：P1AB800（BIC均衡硬件严重失效）、P1ABA00（电池严重不均衡），见下图。

仪表提示，故障码显示及数据流

故障排除

① 对车辆进行全充全放一次。

② 调换BMS，测试80%、50%、0%单节电池电压数据流，观察最低电压电池号是否一致；数据如上图所示。

③ 更换高压电池。

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高压电池采集器通信超时

故障现象

比亚迪e6车辆无法上高压，挂挡不走。仪表提示“请检查动力电池”。

仪表检修提示

故障排除

① 用诊断仪检测电动机控制器无故障码，检测高压电池管理器均报0～9号采集器通信异常，见下图。

高压电池管理器报故障歼陵拆

② 检测电池包采样线无12V输入，CAN-H与屏蔽地阻值大于1MΩ，CAN-H与CAN-L阻值123Ω。e6A高压电池包采样端子定义如下图所示，e6B高压电池包采样端子定义如下图所示。高压电池包体采样端子电压与阻值如下：

e6A高压电池包采样端子定义

e6B高压电池包采样端子定义

◆ X-V12+对与X-V12–电压：12V左右（注：此值为线束端的测量值）。

◆ CAN-H与CAN-L阻值：122Ω左右。

◆ CAN-H与屏蔽地阻值：正常值1MΩ。

◆ CAN-L与屏蔽地阻值：正常值1MΩ。

◆ 电池包正极与X-V12–电压：正常值＜20V。

◆ 电池包负极与X-V12–电压：正常值＜20V。

◆ 电池包正极对负极（电池包总电压）。

二、新能源电动汽车无法充电、挂挡无法行使故障（3个）

案例1：挂挡无法行驶故障

故障现象比亚迪e6车辆挂挡无法行驶，仪表各功能显示正常，OK灯点亮，挂D挡及R挡时加油车辆无反应。

故障分析 ① VTOG控制器故障② 制动开关及低压线路故障③ 加速踏板故障

检修过程

① 用诊断仪读取了系统故障：P1B3200（GTOV电感温度过高），故障码可以清除，但是车辆还无法行驶。

故障码读取 ▲

② 读取VTOG系统数据流发现电感温度显示无效值，有时达到160℃，温度异常，见下图。数据流分析 ▲

③ 根据数流分析电感温度过高导致电动机控制器进行热保护，初步判定为VTOG内部故障。

故障排除更换双向逆变器总成后故障消失，可以挂挡行驶。

维修小结 VTOG是双向逆变充放电式电动机控制器的英文缩写。控制器类型为电压型逆变器，利用IGBT将直流电转换为交流电，额定电压为330V，主要功能是控制电动机和发电机等根据不同工况控制电动机的正反转、功率、转矩、转速等。即控制电动机的前进、倒退，维持电动车的正常运转。关键零部件为IGBT，IGBT实际为大电容，目的是为了控制电流的工作，保证能够按照我们的意愿输出、输入合适的电流参数。控制器总成包含上中下三层，上下层为电动机、充电控制单元，中层为水道冷却单元，总成还包括信号接插件（包含12V电源/CAN线/挡位油门刹车/旋变/电动机过温信号线/预充满信号线等。

比亚迪e6先行者电动机控制器总成安装位置 ▼

案例2：比亚迪e6高压互锁故障

故障现象

车辆无法启动，系统故障灯点亮，电池故障灯点亮，上位机读取故障码为P3011。

仪表故障灯点亮 ▲

故障原因

高压互锁线路中出现断路，导致VCU没有接收到12V，从而策略保护。

原理分析

前舱室外继电器盒内的MC继电器在钥匙置于ON挡时，87号针脚（PU01）通电12V，经过前舱线束与前舱控制线束对插接插件（PU01），到达高压接线盒低压接插件，进入高压接线盒内部，再次经过前舱线束与前舱控制线束对插接插件（BX08），到达高压电池低压接插件，进入电池内部，最终到达整车控制器（VC39），如下图。

高压互锁线路连接器件 ▲

故障排除 ① 高压接线盒内部互锁接插件虚焊或脱落（PU01b针脚测量有12V，BX08针脚测量无12V）。② 前舱线束与前舱控制接线束对插接插件内部针脚退针，断开接插件，检查PU01针脚和BX08针脚。③ 高压电池内部互锁接插件虚焊或脱落（BX08测量有12V，VC39测量无12V）。④ VCU接插件VC39针脚退针。

案例3：车辆无法充电故障

故障现象比亚迪唐车辆无法充电，故障码为P158200（H桥故障）。

读取故障码信息 ▲

故障分析 ① 车载充电器软件故障。② 车载充电相关线路故障。③ 车载充电器故障。④ 车载充电器熔丝（30A）烧蚀。

检修过程 ① 使用VDS1000将车载充电器软件版本更新至3.00.09，故障无法排除。② 排查充电相关线路，未发现异常。③ 对车载充电器进行调换后，测试车辆仍无法充电。④ 重新用VDS1000读取故障码为：P157216（车载充电器直流侧电压低）。⑤ 检查车载充电器熔丝（30A），发现熔丝内部烧蚀，更换车载充电器及熔丝（30A），故障排除

杭州航天电子技术有限公司（原航天825厂）

这个公司效益还可以，属于国家专业综合实力较强100家之一。看你从事什么方面的工作了，普通工人1000左右，高层管理人员或者技术人员工资就会相对高一点。

杭州航天电子技术有限公司

企业简介

杭州航天电子技术有限公司是长征火箭技术股份有限公司下属专业研制生产航天电连接器的子公司，位于有“天堂”美誉的杭州, 毗邻京杭大运河，是一家拥有多条国军标生产线，具有四十余年研制、生产航天军用电连接器历史的国家二级氏猛唤企业。其前身是中国航天科技集团公司第九研究院825厂，现分别为中国电子元件行业协会和电接插元件行业分会理事和副理事长单位，是全国500家最大电子及通讯设备制造业企业之一。

公司现有员工约500人，科研生产用房2.8万平方米，总资产3亿8千多万元，2005年销售收入1.3亿元,利润2千多万；2006年销售收入1.35亿元,利润3千5百多万；2010年目标实现销售收入3亿元。公司目前在杭州滨江高新技术开发区投资8千万元，征地31亩，新建厂房3.6万平方米，建设集管理、技术研发和生产的综合性基地。产品广泛应用于航天、航空、兵器、电子、通讯、机械、船舶、医疗、汽车、石油勘探等行业。产品主要为各种运载火箭、飞船、应用卫星、战略战术武器、导弹以及各种测控设备、仪器仪表、整机等配套。

公司主要研制和生产各种圆形、矩形、低频、高频等通用电连接器及超小型、耐高温、耐超低温、水下、抗干扰、分离脱落等特种电连接器和电缆（线束）组件，共有150多个系列、5000多种规格，产品覆盖面达航天系统电连接器型号的70％左右，其中八个系列产品获部、省级优质产品称号，五十多项新产品、新工艺、新技术、新材料研究项目获国家级、部级、省级科技成果奖。

公司已通过GJB9001A、ISO9001质量体系、海军装备部第二方质量体系等认证，成为航天电连接器产品定点生知枝产基地和国家航天电连接器检测中心，同时公司还承担起“国家高新工程”重点航天型号产品的配套生产。此外，企业与浙江大学积极开展科学技术合作，大胆引进先进的管理、生产体系，在单位内试点实施CIMS工程，并已取得显著成效，同时被评为省“CIMS工程”优秀示范企业。

公司内设歼凯电连接器研究所、电连接器检测试验中心和机电研发分中心，具有雄厚的研究和开发能力，拥有国际水准的加工、检测和试验设备，如：立式加工中心（美国5VC-75C）、卧式插铣中心、数控精密车床、自动针孔加工机、电脑控制注塑机、慢走丝线切割机、高精密电火花机（瑞士ROBOFORM20A）、坐标磨床（瑞士S3-CNC314）、及微波网络分析仪、电参数综合测试仪、温度冲击试验箱、振动试验台等。

在改革开放的今天，杭州航天电子技术有限公司正凭借人才、技术优势，积极开拓军、民品两大领域的市场。企业将继续以市场为导向，努力实现科技与管理创新，展望未来，我们热诚欢迎各类人才加盟。

企业文化

秉承“以人为本”的管理创新理念，经营品牌，优化资源；

实施“人才+事业+资本”的发展战略，健全机制，完善体系；

结合职业生涯设计和规划发展的管理模式，实现“顾客、企业、员工”的三赢。

薪酬福利

公司拥有科学的薪酬体系，提倡和体现个人价值参与市场竞争，员工收入与企业效益挂钩。

健全的社会保障和福利待遇，为每位员工按时足额缴纳五大类社会基本保险，建立住房公积金。

提供集体宿舍、工作午餐、每周双休。

第一年收入：硕士研究生高于3万元，本科生高于2.5万元,专科生高于1.8万元。

一年后根据工作业绩考核情况进行薪酬调整。

专业需求: