行业资讯
开篇
为了让大家对这款网红产品有个更全面的了解，我们将通过这篇超深度车评，为您的购买提供最竖扰有效的参考。我们会深入解答大家对于这台车最关心的问题，让您了解最真实的特斯拉Model Y。
实用性如何
特斯拉Model Y的外观，你基本可以把它看作一辆往高处拉伸了的Model 3，整车比例和Model 3是几乎差不多的。事实上，Model Y上有75%的零部件和Model 3是共享的，这样的设计极大的降低了生产成本，和特斯拉的理念是契合的。而且Model 3的溜背造型拉高后，正好变成了现在十分流行的轿跑SUV造型，也算是一箭双雕了。
Model Y工程设计上最大的一个亮点，莫过于车身的后半部分，特斯拉创新的采用了一大片的整体式冲压件。这样的设计可以极大的缩短制造时间和成本，但这也会给后续的维修带来一定压力，具体的利弊可能要等有足够的样本后才能下定论。
轮毂用的是进口Model 3高性能版的样式（Model 3高性能版改用了新造型），轮胎采用了韩泰专门为电动车研发的万途仕S1 EVO³ EV轮胎，标配的轮胎尺寸为255/45 R19。
Model Y和改款后的Model 3一样，前排使用了双层夹胶玻璃，而后排车窗则用上了隐私玻璃。另外，Model Y的外后视镜也采用了防眩目的设计。
Model Y的内饰依然是我们非常熟悉的特斯拉风格，非常的简约，中控台呈T字形布局，整车只有中间一块巨大的高清屏幕承担起几乎所有的交互任务。和改款后的Model 3一样，Model Y对海外版的很多细节也进行了调整，木质装饰板的用量延伸到了车门壁板上，让整余简旦车的氛围变得更加的居家了。
中控屏幕下方有两个手机无线充电板，并且凹槽挖得更深了一些，也用上了麂皮材质，一方面可以更好的固定住手机，另一方面也不会像海外版的橡胶那样磨得发白，影响观感。下方的储物格盖子也变成了推拉式的。
Model Y车顶结构也和Model 3有点不同，它采用了全玻璃的车顶，头顶的视野和第一代途观非常类似，很通透，但仍然没有配备遮阳帘的。
乘坐/储物
Model Y的车身相对于Model 3来说是加高了的，所以座椅也相应的进行了调咐孙高，但调高的方式很简单粗暴，就是加了两个垫高的模块。尽管坐姿相对更舒展，但这样也带来一个安全隐患，就是后排的东西容易滚到前排去，很容易卡住刹车踏板。
乘坐空间部分，Model Y与3的绝对空间差不多，但Y坐姿更高，头部空间充裕。后排的坐垫长度却比Model 3减小了，但由于坐垫更高，坐姿相对舒展，加上靠背能调节角度，长时间乘坐的舒适性还是相比Model 3要好不少。（体验者身高182cm）
在储物空间方面，尽管仅看数据，Model Y似乎优势不大，但掀背尾门，加上更高更宽的行李厢空间，Model Y的储物能力要比3强太多了。同时，行李厢底部的隐藏储物格也要比Model 3要多一个，藏私房钱的地方更多了。说到隐藏储物空间，这也是特斯拉的传统艺能，毕竟前备厢与行李厢底部的储物格，都能轻松放下一个20寸的行李厢。
Model Y上最让人期待的当然是热泵空调的加入了，在-10 以上制热时，可以很大程度的减少能耗。不过，不知道是不是出风口设计调整了，我们试驾的几辆车都出现了嗡嗡的噪音，希望特斯拉后面改进。
容易过时吗
从硬件来看，Model Y用上了特斯拉MCU2（第二代车机电脑），中央处理器为英特尔Atom A3950，主频为1.6GHz，4G DDR4内存，液晶屏采用15英寸的全贴合IPS屏幕，分辨率达到1920x1200。光看这参数，就已经是一台配置挺不错的平板电脑了。因此，真没必要担心容易“过时”，相信在它的生命周期内，都能服务好车主。
在车机软件方面，特斯拉也有着与其他厂商截然不同的逻辑。首先无论Model Y还是3，都没有传统仪表盘的存在，而时速、挡位、车辆周围环境等驾驶相关信息，会固定显示在大屏幕的左侧。并且经过多次OTA升级，这块区域的图标显示更加合理了，信息的易读性大大增加。
车辆在停止时，会显示45 角的3D视图，而且它不是静态的，打开车门、车窗，打开前后备厢盖甚至摆动方向盘时，屏幕中的车辆也会有响应的动态，有些类似模拟 游戏 的感觉。不过这个小车视角也有个bug，右后车门是被挡住的，如果该车门没有关好的话，屏幕上可看不出来。尽管仍有网友吐槽，说没有仪表盘的设计会影响行车安全，但我相信你在使用了这个大屏幕以后，一定会更喜欢这个视野开阔的中控台。
屏幕的右侧部分，主页就是百度地图界面，通过4G网络能显示当前路况，此前的地图软件总被人吐槽不好用，但后来经过OTA升级，目前的导航时的效果也和手机比较类似，有车道提醒，到复杂路口时会有路口放大显示。多媒体音乐方面，Model Y取消了FM收音机，想听广播同样得通过网络了，好处就是音质很不错。音乐软件上支持QQ音乐与喜马拉雅，用户可以登陆自己的账户，同步自己的喜好，这一点与手机差不多，用起来没有丝毫难度。而且在最近的OTA升级中，QQ音乐里还加入了歌词显示功能，但看起来相当不拘小节。
在常规车辆设置菜单内，我们看到了类似iPad设置界面的逻辑，操作一目了然。需要简单适应一下的是，无论Model Y还是3，方向盘和外后视镜调节都得通过屏幕，选中了之后通过方向盘左边的滚轮来调整，体验十分独特，不过并不方便。因此如果经常换人驾驶，记得在驾驶员菜单中保存自己的设置。
而除了常用的车机功能，特斯拉最让人期待的还是每次OTA升级后新加入的 游戏 和 娱乐 功能。在近期的更新中，用户可以设置不同的喇叭声音，包括引擎声浪，或者放屁声。停车时，能玩许多小 游戏 以外，还能看B站、优酷甚至抖音。让人欣喜的是，此前被人诟病的语音识别功能，也得到了升级。在最新版本中，用户可以通过语音，来控制车辆的雨刮、前备厢盖等功能。相信特斯拉未来的OTA更新，还会带来更多好玩的新功能。
不过有一点要特别强调的是，在Model Y和新款Model 3上，动能回收调节的选项被全部取消掉了，强制消费者使用单踏板模式。这点对于从燃油车过渡过来的消费者真不友好。
驾驶辅助硬件
就和Model 3一样，特斯拉Model Y的传感器包括8个摄像头，能提供车辆周围360 的全局覆盖，最大有效视觉半径达到250米。另外，还有12个超声波传感器，1个前向毫米波雷达。这些传感器相辅相成，配合工作，各自发挥自己的长处。有意思的是，马斯克本人非常排斥激光雷达，并表示特斯拉绝不会使用它。而更极致的操作是，特斯拉表示未来将会取消超声波雷达，改用全视觉进行车身周围环境感知，以达到甚至超越目前的自动驾驶能力。
Model Y采用了和3相同的HW3.0硬件，其中FSD自动驾驶芯片在2019年4月发布，它被马斯克誉为“世界上最好的芯片”。这块芯片除了常规的CPU和GPU之外，还配备了两个神经网络处理器（NNP），算力为144TOPS，功耗72W。直到今日，FSD依旧是量产车中性能最好的芯片。
驾驶辅助体验
要说自动驾驶体验，放在2年前，特斯拉的确是最好的那个。毕竟硬件已有足够冗余，软件也是相当完善的。
AP/NOA的启动方式很简单，仅需要在行驶过程中，向下拨动两下换挡拨杆即可。车辆会以当前路段限速的上限进行行驶，若识别到车道线，车辆会保持在道路中央行驶。在行进过程中，方向盘将实时修正路线，让车辆按车道线行驶，若此时去操作方向盘，你会发现需要用很大的力气才能掰动。而如果人工介入干预，车道保持会立马退出工作，而自适应巡航功能还将继续保持。有些让人难以理解的是，无论是人为粗暴介入干预，还是打转向灯以后手动变道，在完成变道操作后，系统都不会自动恢复车道保持功能。若想恢复，只能再次拨动换挡拨片来激活它，这种体验，对于行驶中遇到慢车，或是喜欢超车的驾驶员来说，并不友好。
特斯拉的自动驾驶，在主观体验上是非常“强势”的，具体就表现在车辆的控制权很高，用户想干预/介入转向时，需要用比较大的力气才能“夺回”方向盘控制权。同时，在系统正常工作时，AP可以轻松完成大曲率弯道、匝道，甚至复杂路况下的自动驾驶。毕竟特斯拉的自动驾驶辅助功能是非常依赖视觉感知的，并且通过OTA升级，分析判断机构的识别能力还在逐步升级当中。例如，早期的特斯拉只能识别车辆、行人、摩托车、车道线。后期逐步升级到能识别桩桶、红绿灯，甚至垃圾桶。而电脑在学习了越来越多信息之后，通过OTA升级，让执行机构可以日趋完善。
而直到目前，Model Y和所有特斯拉一样，能够实现NOA导航自动引导功能。在当前的量产车中，能够做到同样功能的还有小鹏P7、蔚来，以及改款后的理想ONE。处于对国内路况的针对性研究，它们在自动驾驶的体验上，有的甚至还要更好。
当然，高度依赖视觉感知，必然是会存在一定短板的。例如在天气恶劣，或摄像头被污损时，自动驾驶辅助功能会受限，视觉识别准确率在不同环境下有较大波动。而许多国内厂商即将推出的激光雷达方案，可以更加准确感知周围环境的三维信息，并且探测距离更远，在感知层面还会更加有优势一些。
开起来如何
噪音
说实话，车内静谧性一直不是特斯拉的强项，Model Y也不例外，车身共振与胎噪是主要的噪音来源。相比Model 3，Y显然有着更大的车体结构，就如许多欧洲车的轿车版与旅行版那样，旅行版的厢体结构往往会产生一定的厢体共振。而在Model Y这边，体验更加明显，尤其是行驶在一些铺装不太好的路面时，“隆隆”的低频声会对车内乘客舒适性造成一定影响，此时开窗行驶则会有所缓解。
试驾
要聊到试驾体验，相信很多人会认为Model Y就是个加高了的Model 3，开起来的感觉除了坐姿和视野好些以外，没什么太大区别。事实果真如此？而实际上，Model Y与3确实在动力输出的体验上是非常类似的，毕竟有着相同的动力系统，油门及刹车系统也是相通的。但由于Model Y的体积和车重更大，导致Y的提速体验并没有Model 3来得生猛。但要论绝对动力，Model Y在家用车当中已经非常优秀了。
在转向设定上，Model Y与3也有着同样的小转向比，结合小巧的方向盘尺寸，车头的响应要比同级别SUV来得快得多。不过同样是由于体积和车重更大，车身动态对于转向的反馈也相对Model 3更缓一些。
至于底盘的反馈，整体调校还是偏支撑性的，其实这样的设定可以理解，毕竟电动车体重更大，如果再辅以舒适型减震器，车身动态势必要差很多。而另一方面，Model Y的悬架响应却并没有Model 3那么利落。具体表现在当路面状况不佳，尤其是无规律的破损路面，车身稳定性不佳，同时伴有一些车身低频共振，对乘坐舒适性有一定影响。
所以，因为车体形式的变化，Model Y比兄弟车型Model 3在很多驾驶乘坐体验方面都有下降。那么，它和差不多价位那些SUV比又怎么样呢？很遗憾，面对蔚来EC6、大众ID.4系列、宝马iX3等相近价位的SUV车型，Model Y在底盘质感、隔音表现等方面也都有明显劣势。
性能测试
加速测试
非高性能版的Model Y，“标准”动力模式就是最强状态了。特斯拉测加速很简单，挡位挂入D，深踩刹车激活自动驻车后，一脚电门到底即可。长续版的Model Y在全力加速时，动力会有个线性提升的过程，不会像此前测试高性能Model 3，或是EC6那样瞬间爆发把人吓到。不过即便如此，在踩下地板电前，还是要做好准备，毕竟扭矩来得还是要比燃油车快太多。另外值得肯定的是，Model Y即便定位SUV，车身更高，但在全力加速时，并不会有太明显的抬头现象，车身平稳。
经过几轮测试，成绩稳定在5秒上下，相比官方5.1秒的百公里加速成绩还要稍好些。
制动测试
特斯拉Model Y使用博世iBooster线控刹车系统，前刹车卡钳为Brembo代工的四活塞卡钳，轮胎采用韩泰为其定制的万途仕evo³ EV轮胎，尺寸为255/45 R19。Model Y的刹车踏板相对许多家用车来说会偏硬些，有点运动车的感觉。在全力刹车时，或许是路面有些许砂石，后段时ABS工作积极。
经过几轮刹车测试，成绩在38-39米左右，这个成绩对于特斯拉来说中规中矩。
实际跑多远
光电测试
为测试Model Y续航潜力，我们特地做了一次光电测试。测试方法与此前的光电测试相同，先将车辆充满电，然后一口气跑到趴窝为止。测试环境在佛山一环，模拟用户跑高速长途自驾游的状态，测试当天天气晴朗，气温25 左右。
Model Y长续航四驱版的NEDC续航为594km，充满电以后，表显的预估续航里程为498km，该里程会根据当前行驶或用电状况适时调整，参考性非常高。
测试时，我们将空调温度设置在23 ，动力模式为“标准”，基本全程启动AP功能进行“自动驾驶”，速度设在100km/h。最终，这台Model Y长续航四驱版跑到460.9km时彻底趴窝，全程的平均时速为77km/h。相比出发时498km的表显里程，准确性达到92.4%。不过相比594km的NEDC续航里程，比值大约为0.78。在我们测试过的特斯拉中，这一成绩成绩不算理想。
售后保养
这两点我想合并在一起讲，因为特斯拉的售后模式和传统车企完全不一样。它的所有售后点都是官方直营的，好处是服务品质有保障，同时非常规范，但缺点是目前门店还是太少，尤其是二三线城市（当然，也在稳步增加中）。
当然，买了特斯拉，便有了使用特斯拉超级充电桩的权益。专属充电桩使用起来的便利性，是其他品牌公共充电桩无法比拟的。目前国内的特斯拉超级充电桩已经突破6000个，在中国共建成开放超过 760 个超级充电站、超过 700 个目的地充电站，覆盖超过 300 个城市，基本覆盖全国各主要城市。而充电效率更高的V3充电桩，也在逐步升级中。
而使用成本方面，如果单算每公里的电费确实很便宜，波谷电费大概每公里0.1、0.2元左右。但是因为Model Y只送半年1500km的超充（引荐用户会送超充里程），所以如果家里没有充电桩，纯用超充的话，1.5元/km的成本还是挺高的；而如果买特斯拉的家用充电桩，充电桩的总费用会在1万元左右。
特斯拉的售后维保价格，其实并不便宜，据我们了解，大概跟BBA是同等水平的。不过其优势在于，电动车保养周期及其项目，相比燃油车要节约太多，因此在用车成本这块，Model Y还是相当便宜的。
得分及总评
Deep EV得分：特斯拉Model Y
主要优缺点
总结
从产品的角度来看，Model Y足够特别，它有着极简的外观内饰，响应出色的动力输出，智能化硬件的搭建相当完善。将它视为一款智能产品，Model Y是能拿到高分的，毕竟硬件强劲、后期OTA空间极大，可玩性非常高。但如果将其以车的角度来评判，内饰廉价、出风口噪音、车厢共振、较慢的底盘响应都会是它明显的短板。
因此，如果你对于“ 汽车 ”的理解还相对比较传统，看重行驶质感，Model Y似乎不太适合你。但如果你喜欢新鲜，热衷电子产品，中意动力强劲的智能 汽车 ，特斯拉当然能给你极大的满足感。而Model Y，正是为这些喜欢特斯拉的极客们，提供了一个空间更大，更居家的选择。
在仅仅调整两个交易日后，新能源、半导体再次携手大涨，上演王者归来。
新能源车ETF暴涨近9%,主要成分股中有4只股票涨停，其中比亚迪市值飙升至8800亿，超过了中石油！
半导体同样热的发烫，芯片ETF暴涨近5%，板块内部两只20CM涨停，新股复旦微电更是暴涨近8倍！
因为半导体的强势表现，某网红基金在二季度上涨39%，其经理也来了个大翻身，从菜狗登上“蔡神”宝座。
我们知道在新能源领域，无论是锂电，还是光伏，国内企业都掌握了核心技术，随着新能源的渗透率越来越高，产业的业绩爆发是可以看得见的。
但芯片是尖端技术的集合体，从设备到材料，从研发到工艺，我国存在较大的技术代差。
正因如此，美帝才敢肆意“卡脖子”，遏制我国半导体的发展宽神。
但从二季度表现来看，半导体告别了渣男体质，涨起来势如破竹，行巧蠢成为和新能源一样的高成长赛道，被市场极度追捧。
芯片板块为何如此强势？产业的投资逻辑是什么？现在还可以上车吗？
01
行业情况，上下游产业链
半导体加上一些被动元件以及模组器件通过集成电路档陪板相连，构成智能手机、可穿戴设备、计算机、 汽车 电子等电子产品中的核心部件，承担信息的载体和传输功能，是当前信息产业的基石。
其中最上游主要以设计端为主，比如像蔡总的诺安第二大重仓股兆易创新和韦尔股份就是IC设计端龙头，前者就是国内存储器及MCU芯片产业的龙头企业，后者则是同时具备强大半导体设计和IC分销能力的公司。
中端就是代工和封测主，比如这些天大涨的中芯国际。
而最下游就是我们日常生活中涉及到的各个领域了，比如及5G、物联网、节能环保、新能源 汽车 等。
而本轮半导体行业的景气度根源应该在于5G带来的各终端应用的创新周期，再加上新冠疫情以及美国对中国 科技 的封锁等因素使之加剧。
我们短期之内无法缓解这一矛盾，只能在只能在产业链中各上下游公司新增产能陆续达产之后，再动态观察供需关系。
根据目前的券商和部分公募基金经历的观点，他们认为这一轮半导体芯片的景气度，时间维度很可能超预期。但是否真的如此呢？我们可以从供需的角度来看一看。
02
行业逻辑在哪里？
1）供给端芯片缺货严重，行业景气度有望贯穿至 2023 年
我们以半导体中的MCU芯片为例，MCU芯片的作用很多，其中价值量最高的就是在 汽车 电子、工业的步进马达和机器手臂的控制上等等。
而从2020 年起全球陷入 MCU 缺货危机，其中在 汽车 电子这里，目前各大厂商均出现交期严重延长的情况，部分甚至达到了 40 周以上，导致了部分车企出现停产的情况。
同时国内外各大半导体公司几乎全数发布涨价公告，普遍涨价 5%-15%，紧缺产品甚至涨价幅度超 50%，部分产品涨价幅度甚至超过十倍。产业链公司估计本次缺货潮有望持续至 2023 年。
而下游需求除了 汽车 这个庞大市场之外，手机也是另一个庞大的消费市场，我国手机出货量在经历连续 3个月环比下滑后，2021 年 6 月出货量降幅明显缩窄，并取得环比 11.70%的增长，同时每年到三季度都会进入手机厂商新机型发布预热期，解释起来大家常说的换机潮要来了。
而除了像手机快充等消费电子之外，还有两轮电动车、共享电单车、 新能源车、光伏风电等等，这些下游领域快速发展也在促使行业整体的需求不断旺盛。
2）供给端
我国高端半导体在供给端一直以国外厂商主导，而中低端产品则是错位竞争，比如像MCU芯片，全球的 MCU 市场是高度集中的，海外七大巨头占据超过 80%的市场份额，近年来虽各家市占率有所变化，但基本均为头部七家厂商之间的竞争。其他诸如IGBT等功率半导体也是类似的竞争格局。
因为一些技术壁垒问题，导致我国的市场也基本被外资厂商所占据，而众所周知，我国庞大的人口基数决定了我们占据全球最大的半导体市场。
所以在供给端这一块，我们有很大的国产替代空间，尤其是今年一波三折的疫情对海外的功率厂商产能和物流带来了诸多的限制，这也是一次机会，我们国内疫情率先控制，那么这对国内领先的功率半导体厂商来说，供给端竞争格局得到优化，国产替代进程就会加速，最终都会体现在国内厂商的营收端开始环比增长，并且市场占有率开始逐步提升。
从某种意义上来说，这次半导体不仅仅是缺芯带来的量价齐升，更重要的意义是中国半导体企业走向高端化的进程在加速。
我们看诺安成长第五大重配股北方华创就是一个现成的例子。
根据集微网，2020 年中国大陆本土厂商 12 英寸晶圆产能约 38.8 万片/月，而当前所有已宣布大陆本土厂商 12 英寸晶圆产能合计目标 145.4 万片/月，意味着中国大陆将有大量增量产能即将逐步投建、释放。
任何制造业想要扩产除了土地和技术等要求外，还要有设备，买了设备才能生产制造。
而刻蚀机设备是晶圆设备中占比最高的市场，北方华创就是深耕芯片制造刻蚀领域，并且是国内领先。
北方华创从今年5月份开始一路走强，并且创出 历史 新高，逻辑也正是如此，这也从侧面印证了国产替代全面突围已经是无可争议的趋势。
03
行业当前估值情况
半导体板块自从今年一季度跌下来后，直到5月份才触底反弹，目前整体估值情况如果从静态角度来看，已经接近去年年底第一波回调后的位置，整体平均值大概在100倍以上，显然是不低了。
我们都清楚半导体行业的情况，因为我们背靠全球最大的半导体市场，各环节的差距在逐步缩小，从模糊的正确这一角度来看，这个产业的潜力和当前国内 科技 的战略方向以及成长空间还是不错的。
但从静态估值角度观测，现在的半导体估值可以说是非常贵，这是事实。
如果从业绩角度出发，无论是产业链上下游的芯片设计公司还是代工厂，成本往往是在前期刚性投入的，体现为大量的设备折旧或高额的研发人员薪酬等，这导致公司的营收增长，但是利润是一塌糊涂。即使下游需求的暴增对于边际成本的影响是很低的。
当然，这也同时意味着业绩的增长往往是非线性的，用过去的盈利能力去判断当前估值是容易造成低估的，但是这种低估是我们所看不到的，因为我们没有办法准确知道公司下一个季度的业绩情况，也很难预测半年后一年后公司整体的经营情况，是否按照线性不断成长，有没有黑天鹅等各种因素。
如果我们从市值角度出发， 中国半导体公司超过千亿的数量依然是非常稀少的，而无论美国、欧洲还是日韩，都有不少千亿乃至万亿级别的半导体企业，那么这么一看，想象空间的确很大。
当然，这并不是说当前的半导体产业就没有泡沫。事实上，在这一轮的缺芯危机中，有些中小企业为了赚短平快的钱，大幅涨价或撕毁过去的合同从中赚取暴利。
但这是赚取一次性的钱，也就是说它未来的业绩是很难持续的，由于短期利润突然暴增，反倒造成当前估值便宜的假象，这样的公司自然是不可取的，我们普通投资者也很难辨别。
04
投资建议
近期的半导体大热让蔡经理又重回大众视线，让人不得不去思考，我们到底要不要去配置半导体这个板块？
近期的政策频出，不禁让人想起经济学家任泽平的话：所谓大势，就是降低房地产、金融、教育、互联网等的利润和垄断，以及由此引发的过去长期对民生和实体经济的挤压和成本，大力发展制造业、硬 科技 、实体经济、新能源、资本市场等。
百年未遇之大变局，也是百年未有之大机遇。看清这一大趋势，至关重要。
看着近期教育培训类企业和地产行业的惨状，以及近期二级市场资金大幅流入 科技 的动向，可能有人会说，在基本发展道路上，中国已经抛弃了‘美国道路’，转向了‘德国道路’，即通过发展制造业带动GDP的进一步增长。
当前半导体极为火爆，从产业驱动来看，也是以缺货涨价为主的逻辑和政策的支持，但一个常识是，股价想要长期上涨，就需要长期的业绩支撑，如果只是靠情绪炒作，行情的持续是不会长久的。
上周末出现了某半导体分析师怒怼行业大拿的情况，这体现出资本市场的浮躁。
当前半导体确实处于国产替代的时代背景之下，但我们需要明确的是，芯片产业还存在较大的差距，如果不能在技术、工艺上取得突破，等这一波涨价潮过后，业绩能不能持续爆发，还需要打上大大的问号。
所以在短期暴涨后，半导体位置和估值双高，已经不适合重仓追涨，但是当前市场情绪极为乐观，也有可能让其继续疯涨。股市中涨多了跌，跌多了涨，都是很正常的现象，有的行业喜欢讲故事，但泡沫吹的越大，崩溃的一天也就会越近。
我们做投资，本质上是如何应对未知的风险，因为每个人对风险的承受能力不同，操作策略也不同。
如果是较为激进的投资者，且经验丰富，有足够的时间和精力紧密跟踪产业的进度、市场的情绪面，以及主力资金的动态，适当参与趋势投资问题不大，如果发觉势头不对，要果断止损，及时抽身而退；
如果是较为均衡的投资者，可以小仓位参与博弈，走一步看一步，如果产业后期有明确的超预期增长，可以适当加大仓位。但假如短期迎来调整，也不用很慌张，因为本身仓位不大，风险有限，而且还有充足的子弹进行加仓操作；
如果是较为保守的投资者，不愿承受太多波动，不妨考虑多等一等，等到估值合理或者便宜的时候布局也不迟，毕竟投资是一场长跑赛，并不急于一时到达终点。
看到许知远出现在《吐槽大会》，很多读书人觉得凌乱：“读书人都要去靠嘴吃饭了吗？”；
但是对从第一季《吐槽大会》就追综艺的人则是疑惑更多：“这个卷发中年男是谁？”
不过这些迷茫以及困惑，在许知远一开口就全部消失殆尽了，不为什么，只因这样的《吐槽大会》才是真给力，完全满足李诞想洗刷携稿“《吐槽大会》变洗白大会”的想法——知识分子骂起人来太给力了。
先看几个他的精彩论点：
说李雪琴和王建国的“雪国列车”：“CP跟期货差不多，是一种没有兑现的爱情”；
说金星的《金星秀》没内涵：金星有一种把全世界的事儿都变为家常里短的能力。我想即使鲁迅上他的节目，他也就是问问在北平的一个月挣多少钱呢？你的故居是租的还是买的呀?后来跟闰土还有联系吗？
看似调侃，实则对金星的节目进行了无情鞭笞，说她主持的《金星秀》打着脱口秀的名义但没说出任何有价值的观点，不值一看。
甚至还给后面吐槽他的人挖并没坑，像是直接指出：他们说张大大会直接攻击我的样貌，我觉得没有关系，审美的偏狭，是一种智力的缺陷。
全程没一个脏字，却字字句句都切中要害，刀刀致命，还可以套娃式吐槽，这难道不是吐槽的最高境界?
许知远甚至连李诞都没有放过，提到自己曾在直播中说李诞和马东没什么文化，这次为马东平反，说马东还是有点东西的，一旁的李诞成功躺枪，但什么反驳都不能说，只能笑得前仰后合，让段子略过。
因为《十三邀》，很多人说许知远是网红公共知识分子，他带着偏见的视角曾惹怒过很多观众，但随着这两年人们思考问题的多元化，反内卷等的出现，许知远的价值被发现。
人们突然懂了许知远存在的价值，为了不出错，我们习惯了墨守成规，不敢冒出不一样的声音，但是忽略差异，差异就会不存在吗？偏见长期存在是不争的事实，这时候再看许知远的访谈更觉难能可贵——许知远用一种不合作的态度跳出世俗的设定，以偏见出发为众人呈现了另一种对话的可能性。
所以这次他出现在《吐槽大会》一点都不奇怪，因为知道自己想要什么，他从来不在意别人给自己贴的标签，毕竟能表达自己内心的想法，坚守自己坚守的道义，这难道不是另一种成功吗？
另外值得一提的是，这一季《吐槽大会》的主咖真的是请对人了——之前像是大张伟、陈乔恩、张雨绮等做主咖辩蔽孝的时候，脱口秀演员上台说起段子来瞻前顾后的，从说话神态都能看出来心中在说：是惹不起的人，得悠着点。
但是这次换上张大大之后，画风立马变了，一个个像打了鸡血一样放飞自我，这真的是段子跟着主咖走啊~好不好笑要看有没有勇气亮出底牌。
4月12号，在华为一年一度的全球分析师大会上，华为副董枣册事长、轮值董事长徐直军透露称，运用华为自动驾驶技术的 汽车 ，可以在市区做到1000公里无干预的自动驾驶，比特斯拉好多了。
消息一出，我不仅在网上看到许多人说华为吹牛，甚至在朋友圈看到有所谓的专业 汽车 媒体人士说徐直军是 汽车 门外汉，可能被同事忽悠了。差桥
然而，就在上海车展前几天，搭载华为自动驾驶技术的极狐阿尔法S在上海复杂的街头，怡然自得地进行自动驾驶，水准确实比特斯拉好多了。
我耳边似乎传来响声，啪啪啪的打脸声。
当然，说句不好听的话，大家似乎一直也在等待华为打自己的脸。你华为不是一直宣称不造车吗？我倒要看看你能憋多久。
机会貌似来了。上海车展开幕后的第一天，华为在位于上海南京路的全球旗舰店召开发布会，台上的华为消费者BG CEO余承东，这个手机行业的老面孔，没有带来华为最新的手机，而是正式宣布华为卖车，而华为销售的首款车型为赛力虚岩猛斯华为智选SF5。
打眼一看，车的名字里有华为，又是华为卖，难道不是华为造的？
可惜，这次大家又失望了，赛力斯华为智选SF5确实不是华为造的。
如果你在华为商城APP里搜华为智选，会发现有一大堆华为智选的商品，然而这些商品是华为“智选”出来的合作伙伴的商品。
赛力斯SF5也不例外。
如果没有华为站台，估计许多人都不知道赛力斯这个品牌。
赛力斯是谁？
2016年，一家名为SF Motor的新造车企业在美国硅谷成立，2018年，这家美国公司宣布其中文名为金菓 EV，并在中国发布其首款产品SF5。
SF5？是的，金菓 EV就是赛力斯的前身。
而小康股份，就是那个和东风合作，出品东风小康、东风风光的重庆企业，是赛力斯的大股东。
华为与名不见经传的赛力斯是怎么走到一起的？
赛力斯SF5在2020年6月正式上市，之后的销量可以用惨淡来形容。
双方合作一经公布，华为的社交媒体账号矩阵倾巢而出为赛力斯华为智选SF5造势。借助于华为超高的品牌热度，赛力斯这个品牌也瞬间从名不见经传到成为顶流网红。
上架华为商城，入驻华为上海全球旗舰店后，仅仅两天，赛力斯华为智选SF5就收获了超3000台订单。
而这还只是一个开始，到7月底，赛力斯华为智选SF5将计划进入200家华为零售店，今年底的目标则是扩展到1000家。
对于赛力斯来说，华为绝对是一个神队友。
那么，对于华为来说，本来目前定位于 汽车 零部件供应商，为什么又要卖车呢？
众所周知，华为经过几轮美国的制裁后，消费者BG的手机业务已经大幅萎缩。摆在眼前的问题是，如果保持营收的稳定？如果维持庞大经销商网络的运转？
华为消费者BG的解决方案是大力推进全场景生活战略，降低手机业务依赖性，拓展更多业务。
4月8号，华为发布全屋智能解决方案，4月20号，华为发布赛力斯华为智选SF5，都是这一战略的重要组成部分。
那么，又是为何选择赛力斯呢？
个人认为，华为肯定并非仅仅只接触了赛力斯，它只是第一个而已。后续可能会有更多其他品牌的车型进入华为智选阵营。
不过，对于稍有规模的 汽车 品牌而言，起初可能对于华为抛来的橄榄枝会有所畏惧。
而如今，华为和赛力斯的合作可谓开了个好头，恐怕会让一些华为接触过的其他品牌进而更偏向于与华为合作。
赛力斯华为智选SF5是款什么车？
这是一款车长4700毫米的大紧凑级增程式电驱SUV。四驱版车型最大功率405千瓦（约554马力），峰值扭矩820牛·米，百公里加速时间4.68秒，纯电模式下最大续航180公里，满油满电情况下最大续航1000公里以上。
底盘设定为前双叉臂独立悬挂、后梯形多连杆独立悬架。
四驱版售价24.68万、两驱版为21.68万。
严格意义上说，卖车这件事是华为消费者BG的业务。而华为还有一个智能 汽车 解决方案BU，这个部门就是华为实现“帮助车企造好车”的实体。
相对于消费者BG的朋友圈，智能 汽车 解决方案BU的朋友圈势必要更大，一定程度上，所有车企都是智能 汽车 解决方案BU的目标客户，赛力斯当然也是它的猎物。
在赛力斯华为智选SF5上，就有许多华为提供的技术。包括华为DriveONE三合一电驱系统，华为HiCar车机互联系统，另外，这款车的音响系统也由HUAWEI SOUND 原班技术核心团队和声学专家调教。
值得一提的是，华为DriveONE三合一电驱系统集成了电机控制器（MCU）、电机和减速器。这就意味着，华为其实已经涉猎了电动车核心的机械部件领域。
当然，华为智能 汽车 解决方案BU能够提供的东西还远非这些，仅仅在上海车展前夕的一个发布会上，他们就带来了包括4D成像雷达、AR-HUD、MDC810智能驾驶计算平台、鸿蒙车机操作系统、八抓鱼自动驾驶开发平台、热管理系统TMS一系列新的产品和解决方案。而这些，仍然不是全部。
拿已经上市的极狐阿尔法S华为HI版为例，这款车集成了华为智能 汽车 数字化架构，智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云服务5大智能系统，以及30多个智能化部件。
不夸张地讲，华为距离造车，几乎就差个壳子。
华为老板任正非内部下的死命令是3年内任何人不得提造车。那么，时间期限过后呢？
个人认为，华为未来到底会不会自己下水造车取决于华为智能 汽车 解决方案BU的产品和服务，能否被车企接受。如果被广泛接受了，那么，华为确实就成为了智能 汽车 时代的博世，从利益的角度看，造车没必要。
如果没能被广泛接受，拥有广泛而先进技术的华为，就可能真的会造自有品牌的 汽车 ，而华为消费者BG已经开展的卖车业务将会成为重要的市场经验积累。
可进可退，华为的 汽车 布局可谓展现了其一贯的大智慧。
回到赛力斯华为智选SF5，这款车将在5月份批量交付用户。十分期待这款挂着华为名号的 汽车 ，会在未来到底取得怎样的市场业绩，我们拭目以待！
在汽车供应链的江湖里，芯片绝对是这几年最热门的话题。过去几十年，因为过于上游，市场和分工又极度成熟，基本就是自成一派、低调赚钱。但过去3年里，因为新能源车的快速普及，“缺芯”加上“国际形势”的刺激，汽车芯片一“缺”成名。
一辆车上到底有哪些芯片？汽车芯片主要难在哪？如果断供和技术封锁愈演愈烈，国产汽车芯片到底能不能打呢？
要搞清楚这些问题，就要先从半导体器件的分类说起。半导体器件可以分为主动器件和被动器件两类。其中主动器件更重老宏要，同时这一部分的市场占比也最大，市场份额超过80%。
再向下细分，主动器件又可以分为数字芯片和模拟芯片：数字芯片就是处理和存储离散数字信号的器件。模拟芯片则是用于处理和提供模拟信号的器件。（注：有时传感器会被单独分类）
那么具体到一辆汽车上，数字芯片和模拟芯片分别发挥什么作用呢？
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模拟芯片和数字芯片在汽车上的应用
简单来说，像是大家耳熟能详的MCU和大算力芯片SOC，都属于数字芯片。它们是芯片中的“网红”，备受科技圈和资本市场的关注，社交媒体上随处可见英伟达、高通、地平线的名字。
而在车内数量、种类更多，干了更多活，且设计门槛还更高的，则归类到模拟芯片。它们更像是学校里的三好学生，成绩优秀、助人为乐，还是导师的得力干将，比如德州仪器、ADI、纳芯微。
网红大家听得多了，我们今天主要来盘一盘这些三好学生。以表达我这个学渣对三好学生的敬佩。
作为声音、光线、温度等信号的处理器，模拟芯片就是“连接侍明册数字世界和物理世界的桥梁”，从电动车辆高压、低压系统的连接转换，到语音控制、车载大屏、感应雨刷、智能车灯、香氛系统、氛围灯、座椅通风加热，等等等等，这些大家现在买车关心的功能，全都必须要模拟芯片来实现。
这个结果就是，在B级新能源车中，模拟芯片单车用量从燃油车的160 颗提升到了近400颗。
这400颗模拟芯片中，根据不同的应用场景和信号类型，分为5大类：
1. 传感器模拟芯片，这类芯片主要用于接受和处理各种传感器的模拟信号，如温度传感器，加速度传感器等；
2. 电源管理芯片，主要用于对电压、电流、功率等参数进行检测和调节；
3. 驱动器芯片，主要用于对电动机、电磁阀等各种执行器的控制；
4. 模拟信号处理器，主要用于对模拟信号进行滤波、放大、变换等处理，以提高信号的质量和准确性；
5. 显示驱动芯片，这类芯片则主要用于驱动车载显示屏幕，如仪表盘显示屏、中控屏等等。
除特定用途的模拟芯片外，模拟芯片按大致功能分为信号链模拟芯片和电源槐锋管理模拟芯片两大类。
几乎所有电子部件里都有模拟芯片的身影，这就造就了模拟芯片的量大特点：品类多、数量大。
以新能源车特别需要的隔离芯片为例，出于安全的角度，需要防范人体以及低压设备承受高压或者浪涌的冲击，这些高压信号需要被隔离。新能源汽车中用到隔离芯片的模块有很多，包括车载充电器模块（OBC，On Board Charger）、电池管理系统（BMS，Battery Management System）、车载里面DC/DC转换器、电机控制驱动、CAN总线等等，所以对隔离芯片的需求成倍增加。
在模拟芯片领域，过去德州仪器（TI）、亚德诺半导体（ADI）、英飞凌等国际大厂几乎垄断，现在，在部分品类，国内厂家在技术指标、性能和价格上可以和国际厂商抗衡，比如纳芯微、圣邦微、艾为电子等企业。其中，圣邦微主要聚焦消费市场，纳芯微更早嗅到新能源汽车市场的机会，布局汽车行业，2016年就发布首款汽车级芯片。
作为国内最早规模量产数字隔离芯片的公司之一，纳芯微的数字隔离器产品市场份额国内第一，在全球市场也是佼佼者。
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模拟芯车规级芯片到底难在哪
盘点完了车上的芯片种类、用途和国内外芯片企业，再来说说，为什么前段时间，汽车圈缺芯缺到车辆得停产、总裁要“跳楼”、采购天天跪！隔壁消费电子圈华为不得已把荣耀买了也没见这么哭天抢地的呀。
这里问题的核心，就三个字，“车规级”。相对于工业级和消费电子级芯片，车规级芯片的可靠性、一致性、安全性、稳定性和长效性等都有更严格的标准。
道理很简单，手机上芯片开小差了，最多就是不好用，卡死重启，实在气坏了就把手机砸了。但车的芯片出了问题，就可能危急生命安全。
一颗车规级芯片的诞生，要经过产品设计、流片、封测、车规认证、打造算法工具链，到功能安全认证，软件包开发，再到完善支持行业生态。这其中每一个步骤都有着极高的要求。
比如在芯片设计阶段，对于设计流程、人员的认证，包括服务器都有着严苛的要求。
而从样片到量产，也要经过复杂的认证，包括安全专家、功能安全流程和产品认证等，这一周期通常也需要2年时间。
再到质量验证阶段，一颗芯片通常会被交由第三方独立公司进行严格的测试和认证，比如加速环境应力可靠性、加速寿命模拟可靠性和缺陷筛查等等，整个测试流程大概在半年左右，而一旦中间出现问题，可能就要重新测试。
在这种严格要求下，一颗芯片想要满足车规级，然后“上车量产”，大概就是要从青铜炼到王者。
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国产车规级芯片到底行不行？
车规级芯片需求量大，对质量的要求高，那么，在贸易封锁的局势下，国内企业到底能不能冲出重围？国产芯片到底能不能打？
不可否认，当前阶段，从性能、技术、制造和成本，国际大厂都相对领先、甚至遥遥领先。过去在汽车产业，为了安全、稳定和效率，几乎就是国际企业垄断、国产靠边站。但当前的形势下，只有车企和汽车产业链给国产芯片信心和耐心，给到国产芯片测试、验证、考试、上车的机会，汽车圈和芯片圈相互理解、扶持，协同创新突破，才能真正开始我们的芯片崛起之路。
好的情况是，已经有车企开始批量使用国产，比如2022年上半年，长安汽车共应用了1900万颗国产芯片。在MCU、计算芯片、模拟芯片、传感器等各个领域，都已经有了可以合格“上车”的芯片企业和产品。
当然，要求“客户爸爸”支持国产还只是第一步，我国芯片企业也需要尽快增强自身实力，加强基础研究和人才培养，提高自主知识产权能力，同时提升技术和产品质量，这样才能逐步获得车企的信任。
还有一个挑战是，我国芯片企业目前存在“小而散”的特点。根据中国半导体行业协会数据，2020年国内芯片设计企业达到2218家。但是，销售额过亿元的企业仅为289家，销售额低于1000万元的高达1164家，同质化竞争严重，利润普遍不高，能与国际芯片大厂正面硬钢的企业更是凤毛麟角。
这种小、散、弱的局面，想要大力出奇迹，很可能是重拳打在棉花上。唯有国家和地方政府合力建设好产业发展土壤，比如标准、制度、服务体系，然后集中资源扶持、培育、历练少量有基础、有潜力的种子选手，才能逐步培育出芯片产业独角兽，进而进化成有国际竞争力的世界级企业。
有人说，未来十年将是我国芯片产业的黄金十年。这个说法并不夸张，这是一场几乎全员参与的芯片突围，在芯片圈铆足了劲往前冲的时，汽车圈、资本圈、学术圈，甚至是每一个关心国产芯片的普通人，都需要给他们更多信心、信任和耐心。
破釜沉舟、卧薪尝胆，助三千越甲终吞吴。
【本文来自易车号作者智车星球，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
2022戛纳电影节获奖名单：
最佳影片金棕榈奖：《悲情三角》
评审团大奖：《正午之星》＆《亲密》
最佳导演：朴赞郁《分手的决心》
最佳男演员：宋康昊《掮客》
最佳女演员：扎拉·阿米尔·阿布拉希米《圣蛛》
最佳巧悉编剧：塔里克·萨利赫《天堂来的男孩》
评审团奖：《驴叫》＆《八座山》
短片金棕榈奖：《海边升起一座悬崖》
短片单元特别提及：《母亲忧郁的催眠曲》
金摄像机奖：《野兽》
金摄像机孝败乎特别提及：《七五计划》
75周年纪念奖：《托里和洛奇塔》
《野兽》是由巴塔萨·科马库执导，Jaime Primak Sullivan编剧，瑞安·恩格尔、伊德里斯·艾尔巴、沙尔托·科普雷、利亚·杰弗里枯销斯等参演的冒险片，[1] 在2022年8月19日北美上映[2] 。
该片讲述了奈特博士带着两个女儿到南非进行疗伤之旅，却遭遇一只凶恶巨狮的故事。
野兽2022百度网盘高清资源免费在线观看:
链接：
?pwd=56kb
提取码：56kb
关键词：mcu网红
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