贝贾亚连接线（贾贝利亚）

本文目录一览：

• 1、海上丝绸之路是怎样发展的？
• 2、罗马隧道简介

海上丝绸之路是怎样发展的？

与陆路丝绸之路进一步发展与繁荣的同时，唐宋时代的海上丝绸之路也大大繁荣起来。

大唐帝国的号召力与凝聚力，也吸引着东南亚广大地区各民族人民，乃至更遥远的印度洋诸国，这就大大促进了海上丝路的进一步发展与繁荣。

原来，定都于长安的唐帝国，在建国后的一段时间内，主要关心的是同中亚、西亚的陆路交往。主观上并未侧重海上交通与贸易事业。但是，伴随着大唐帝国国势的强盛、文化的昌明，自然吸引了海外的一些国家。广州承袭了秦汉以来的传统，继续发挥着国际海上贸易中心的作用。特别是由于隋代开凿了大运河，使洛阳与扬州在经济上的地位大为突出，成为唐代两个最大的商业中心。扬州的繁荣，有力地促进了中国在南海方面的贸易活动，在一定程度上，洛阳和扬州成了广州的新后援体。扬州不是唐帝国的都城，不在天子脚下而能发展成一个商业大埠，令诗人杜牧写出“十年一觉扬州梦”那样传诵千古的佳句，说明它所经营的商业和市场，已不再局限于皇家需求，而且包含了更为广泛的市民的需求。这对于海上贸易与交通的发展，是至为重要的。

公元7世纪，南海海上交通与贸易大大活跃。它表现在东南亚和印度洋地区诸国的纷纷来朝上。波斯商人抵达南海，再北上中国沿海诸港活动；再进一步，波斯和阿拉伯商人渐渐成为南海贸易的居间商，他们的商船更逐渐成为南海、印度洋地区来华贸易的十分重要的工具。这种形势的发展，终于引起唐朝政府的足够重视。公元8世纪初，即714年以前的某个时候，唐朝设立了一个新的、专门负责海上贸易的机构：市舶司。

唐代中国逐渐重视海上贸易，并不是偶然的。与陆路交通状况相比，海路越来越显示出它的必要性。一方面，由于阿拉伯人征灭波斯萨珊王朝的战争，以及此后唐帝国与阿拉伯人的冲突使陆上交通受到影响；同时，唐代中国造船业更加发达，造出的“埤仓”巨舶，长50～60米，可载五六百人。此时的中国海船已完全具有远航能力，无须像汉代那样，“蛮夷贾船，转送致之”了。公元851年，阿拉伯商人苏莱曼在他写下的《东来中国行记》中说，中国船经常停泊在波斯湾的西拉夫。阿拉伯大旅行家马苏迪在《黄金草原和宝石矿》这部历史名著(写成于947年，距唐亡后未久)中，则记述了中国船舶经常航行到“阿曼、西拉夫、奥波拉和巴士拉”。

这一时期前来中国贸易的外国商船，质量、规模和航海技术等也均有长足的进步。它们当中的“昆仑船”、“锡兰船”等，都享誉中外。在唐中叶，据说锡兰船是外国船中最大者，其规模长20丈，载六七百人。至正悄纳于阿拉伯与波斯人的船舶，也是“梯而上下数丈”，其规模可想而知。当时埃及的卡里米大商人集团，就有数百艘商船在印度洋各处航行。

集中外航海知识之大成，唐代的贾耽于公元800年前后举没记述了那条著名的南海大商道，当时被称为“广州通海夷道”。这条海上航线从广州出发，越过南中国海，横穿马六甲海峡，到达当时南海中的大国室利佛逝(今印度尼西亚苏门答腊地区的古国)；经过马来半岛西岸，到达狮子国(今斯里兰卡)、印度。由印度再驶向阿曼湾，抵达波斯湾头的重要商埠巴士拉(今伊拉克境内)，最终可从巴士拉到阿拉伯帝国首都报达(即巴格达)。华船从广州航行到巴士拉的时间，大约共需要三个月左右。这条航线把中国、东南亚、南亚和阿拉伯地区连接起来，成为沟通中西经济文化的又一重要渠道。

我国南方的广州，是当时世界闻名的港口。从波斯湾的巴士拉、西拉夫、阿曼、印度、爪哇、越南、柬埔寨及其他国家驶来的海船，帆樯云集；香料、珍宝等各种货物，堆积如山。唐代宗在位时，每年抵达广州的各国船只达到4000艘，可见当时海上丝道，真是盛况空前。由于对外贸易的兴盛，除了广州以外，明州(今浙江宁波)、江都(今江苏扬州)等港口与城市也发展起来。在广州和其他港口城市，还设有让外国人进行交易的市区，都归市舶司管理。

这样，从中国向西方的陆上丝绸之路和海上丝绸之路汇集在尼罗河三角洲。地中海上常年吹拂着温润的海风，从海上沟通了沿海的城市和港口。和海岸线平行的陆路更是非洲北部的大动脉，被当时的人们称为“大道”和“正路”。它东起苏伊士地峡，穿过锡尔提卡长达500公里的荒凉地带，沿着的黎波里海岸向西，一直伸展到大西洋运槐。一路上经过巴尔卡、的黎波里、凯鲁万、塞蒂夫、提阿雷特，直达非斯。这条驿道从埃及到非斯，沿途共计146站。

地中海南岸的驿路又通过沿海港口，同南欧、西欧各国连接在一起。例如，在最西边的丹吉尔，从海上越过直布罗陀可以通伊比利亚半岛。公元756年，倭马亚王朝后裔在那里建立了独立的王朝，很快繁荣富强起来，成为吸收东方文化的一个重要的通道。另一条海上航路从突尼斯和贝贾亚通向西西里岛。公元9世纪穆斯林开始了征服西西里的军事行动。此后西西里一直是向意大利传播东方文明的重要跳板。

罗马隧道简介

地中海的第一条隧道是为了将水从遥远的泉水和山脉输送到干旱地区和城市而建造的。他们还确保在城市被围困时持续供水。例如，公元前 8 世纪末和 7 世纪初建造的 533 米（583 码）希西家隧道将基训泉的水输送到耶路撒冷城，该隧道是在该城为即将被亚述人围攻做准备时建造的。罗马人在他们控制的欧洲、北非和小亚细亚的领土上，采用了其他文明的建造技术，建造了大量的隧道。. 他们建造隧道来输送水、引水、排干湖泊以灌溉农田，以及用于公路项目和采矿作业。

波斯隧道

波斯人是最早建造隧道的文明之一，这些隧道为干旱地区的人类住区提供可靠的水源。在公元前一千年初期，他们引入了隧道施工的坎儿井 方法，该方法包括将柱子沿直线放置在山上，并定期挖掘竖井。在竖井之间开挖了地下隧道，以确保隧道不会偏离其设定的轨迹。竖井还为下面的工人提供通风，并用于使用皮袋或绞车提升的篮子将挖掘出的弃土带到地面。值得注意的是，2700年前波斯人建造的一些坎儿井，例如伊朗戈纳巴德市的坎儿井，至今仍在使用。

罗马坎儿井隧道

公元前6世纪，伊特鲁里亚人采用坎儿井技术，在罗马东北部修建了大量被称为cuniculi的供水隧道。他们后来将他们的专业知识传给了罗马人，他们也使用坎儿井方法建造了渡槽。Vitruvius在他的On Architecture 中描述了罗马坎儿井隧道是如何用垂直轴（称为puteus或lumen）建造的) 以 35.5 m (115 ft) 的间隔开挖，即使实际上间隔可能在 30 m (98 ft) 到 60 m (197 ft) 之间变化。竖井配备了把手和立足点，并用木盖或石盖覆盖。为了确保轴垂直，罗马人从一根杆子上悬挂了铅垂线，并确保铅垂线在轴的中蚂亏简心结束。铅垂线还用于测量竖井的深度并精确确定隧道的坡度。坎儿井隧道的建造目的是为农业改道和/或调节水位。例如，克劳狄皇帝公元 41 年建造了 5.6 公里（3.5 英里）长的克劳狄斯隧道，以排干 Fucine 湖（Lacus Fucinus）。这条隧道的竖井深达 122 m，建造耗时 11 年，使用了大约 30,000 名工人。

到公元前 6 世纪，出现了第二种隧道施工方法，称为反开挖法，从两端开挖隧道。

反开挖隧道

到公元前 6 世纪，出现了第二种隧道施工方法，称为反开挖法，从两端开挖隧道。坎儿井的时候，它被用来在高山上射孔方法不是可行的替代方法。这种方法需要更多的规划闷裤和高级的测量、数学和几何知识，因为隧道的两端必须在山的中心正确交汇。每当建设者遇到地质问题时，也必须调整隧道的方向。建设者必须不断检查隧道的前进方向，例如，通过回看穿过隧道口的光线，并且在隧道偏离其设定轨迹时必须进行修正。可能会发生较大的偏差，并且误差可能是高度测量或平面测量。高度误差是与高度或隧道垂直方向相关的误差，而平面误差是水平误差。

Saldae渡槽系统（位于现代阿尔及利亚贝贾亚）由罗马人于公元 150 年左右建造，由一座 300 m（984 英尺）的桥梁和一个 428 m（1,404 英尺）的隧空野道组成，以三边铭文而闻名由测量员 Nonius Datus 撰写的半专栏。铭文提供了有关 Saldae 隧道建设和建设者面临的问题的独特技术细节。Nonius Daus 描述了两支建筑团队如何在山上相互错过，以及后来在两个画廊之间建造横向链接如何纠正最初的错误。在这种情况下，错误是平面的，可以纠正。

公路和矿山隧道

罗马人还会在遇到丘陵或山脉等地形障碍时为他们的道路挖隧道，这些障碍物太高以至于道路无法通过。一个例子是 37 m (121 ft) 长和 6 m (20 ft) 高的 Furlo Pass 隧道 (Passo del Furlo)，由Vespasian皇帝于公元 69-79 年建造，它是使用反挖掘法为 Via Flaminia 建造的。值得注意的是，一条现代道路今天仍在使用这条隧道。（）已知最长的罗马公路隧道是那不勒斯附近 1 公里（0.6 英里）长的 Cocceius 隧道 (Grotta di Cocceio)，建于公元前 38-36 年，采用逆挖掘法。Cocceius隧道也有提供通风的竖井。它连接了 Avernus 湖和 Cumae 市，并在 Avernus 湖正在转变为军事港口Portus Iulius的过程中建造. 隧道装饰有美丽的柱廊，在其 Avernus 一侧的壁龛中设置了许多雕像。

还建造了用于开采矿物，尤其是黄金的隧道。矿工们会找到一条矿脉，然后在地下用竖井和隧道追踪它。在威尔士的 Dolaucothi 金矿中仍然可以找到这种隧道的痕迹。当隧道的唯一目的是开采矿物时，由于隧道的轨迹由矿脉决定，因此施工所需的规划较少。

建设时间

罗马隧道项目通常由军事解放者（测量员）计划，由军事人员建造，通常由许多奴隶帮助。隧道的施工长度取决于所使用的方法和挖掘的岩石类型。该坎儿井施工方法通常比反开挖更快，因为它更直接，因为山不仅可以从隧道口开挖，也可以从竖井开挖。缺乏通风，特别是对于没有竖井的长隧道，也是一个问题，使隧道工人的施工工作变得筋疲力尽。岩石的类型也会影响施工时间。当岩石变硬时，罗马人采用了一种称为火淬的技术，即用火加热岩石，然后突然用冷水冷却使其破裂。穿过硬岩的进展可能非常缓慢，隧道建设需要数年甚至数十年的时间并不少见。博洛尼亚罗马隧道上留下的施工痕迹表明，通过坚固岩石的推进速度为每天 30 厘米（12 英寸）。

维护

多年来，由于碎片堆积或泄漏，隧道必须定期维护。泄漏是危险的，因为它们可能导致隧道随后坍塌。维修工人使用竖井（当竖井存在时）到达隧道并进行维修工作。在水流量急剧增加期间，轴也可用于释放水隧道中的空气压力。大多数隧道都有铭文，上面写着命令建造的顾客的名字，有时还有测量师或建筑师的名字。例如，土耳其的 1.4 公里（0.87 英里）Çevlik 隧道为转移威胁古城塞琉西亚皮里亚港口的洪水而建造的，入口处有铭文，今天仍然可见，表明该隧道于公元 69 年在维斯帕先时期开始，并于公元 81 年由提图斯完成。

结论

与其他大型建筑工程一样，地道不仅是帝王施恩的方式，也是将权力投射到整个帝国的一种方式。隧道建在罗马控制的欧洲、北非和小亚细亚的领土上，以便运输水、灌溉农田、道路和采矿活动。罗马人采用了坎儿井波斯人发明的建筑方法，到公元前6世纪，他们还掌握了穿越高山的反开挖方法。隧道可能需要数年时间才能建成，并且需要定期维护。尽管它们不像其他大型古代建筑项目那样明显，无论是渡槽、桥梁还是高架桥，但罗马隧道确实是工程奇迹，是罗马人伟大工程技术的证明。

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